Analyse

Apr 19, 2024

Da sich die Welt des XC-Rennsports schnell verändert, schauen wir uns an, was die Zukunft für Cross-Country-Bikes bereithält

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Oscar Huckle

Veröffentlicht: 15. August 2023 um 18:00 Uhr

Im Vorfeld der Cross-Country-Weltmeisterschaften der letzten Woche dominierten Fotos von Fahrern, die sich in die technischsten Features der Strecke einwählten, die Feeds in den sozialen Medien.

Sei es Tom Pidcock mitten im Flug über die Falla-Brae-Lücke oder Evie Richards, die die Salmon Ladder hinuntergleitet, einen nahezu senkrechten Felsabsturz, die Glentress-Strecke war ein Event, das für XC-Rennen im Jahr 2023 geeignet ist.

Das heißt, die Fahrer werden härter gefordert als je zuvor, da moderne XC-Rennen auf Weltcup- und Weltmeisterschaftsniveau einen größeren Schwerpunkt auf technische Fähigkeiten legen – ebenso wie auf die üblichen Vollgas-Rennen von der Zielflagge aus. Für viele Zuschauer wird es zu einer berauschenden Kombination.

Werfen Sie einen Blick auf die Motorräder, die auf den Rennstrecken der Welt gefahren werden, und es wird deutlich, dass mittlerweile vollgefederte Cross-Country-Maschinen das Sagen haben und immer weniger Fahrer ein Hardtail verwenden.

Die Schrift ist sicherlich schon eine Weile an der Wand hängen geblieben. Wo bleibt also das bescheidene Hardtail-Mountainbike? Werfen wir einen Blick auf die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft von Cross-Country-Bikes.

Die Glentress-Weltmeisterschaftsstrecke war typisch für moderne XCO-Strecken (XCO steht für Cross-Country Olympic, das Blue-Ribbon-XC-Event, während XCC für Cross-Country Circuit, das Shorttrack-Event, steht).

Fahrer – und Zuschauer – wurden mit großen Steingärten, wurzeligen und rockigen Abfahrten und einem drei Meter hohen Gap-Jump verwöhnt, während die Strecke mit ihren Haarnadelkurven über die Hügel der Scottish Borders weiterhin Herzrasen in die Höhe schnellen ließ.

Da die Rennstrecken immer anspruchsvoller werden, haben sich die besten XC-Bikes weiterentwickelt, um auch den technischen Anforderungen der neuesten Strecken gerecht zu werden.

Vorbei sind die Zeiten der 26-Zoll-Räder mit dünnen 1,75-Zoll-Reifen, Cantilever-Bremsen und 80 mm Federweg.

Heutige Fahrräder rollen auf 29-Zoll-Laufrädern, mindestens 100 mm Federweg vorne, breiteren und schnell rollenden Reifen – 2,4 Zoll sind die Norm – und progressiver Geometrie. Sogar Dropper-Sattelstützen werden im Rennsport immer häufiger eingesetzt, wobei einige Fahrer bereit sind, den Gewichtsnachteil in Kauf zu nehmen, um bei technischen Abfahrten mehr Spielraum zu haben.

In Schottland war die überwiegende Mehrheit der Fahrer bei den XCO-Rennen auf vollgefederten Cross-Country-Bikes unterwegs. Tatsächlich waren von den sechs Podestplätzen bei den Elite-Rennen der Männer und Frauen fünf der sechs Motorräder vollgefedert, wobei Pauline Ferrand-Prévot die einzige Fahrerin war, die sich für ein Hardtail entschied.

In Erwartung sowohl der Weltmeisterschaftsrennen als auch der Olympischen Spiele im nächsten Jahr in Paris gab es dieses Jahr keinen Mangel an Neuerscheinungen von Cross-Country-Bikes.

Diese Veröffentlichungen spiegeln im Großen und Ganzen die Entwicklung der Cross-Country-Bikes wider. Am Oberrohr montierte Stoßdämpfer, ein größerer Federweg der Gabel und eine leistungsfähigere Geometrie sind nur einige der charakteristischen Merkmale eines XC-Weltcup-Fahrrads im Jahr 2023.

Auch wenn die meisten Marken Hardtails noch nicht vollständig aufgegeben haben, kann man mit Fug und Recht sagen, dass vollgefederte Fahrräder dominiert haben.

Wir haben Pinarellos neues Dogma XC (plus eine Hardtail-Version), Cervélos erstes vollgefedertes Mountainbike in Form des ZFS-5, zwei Big-Hitter im Specialized Epic World Cup und Trek Supercaliber sowie ein neues Pivot Mach 4 gesehen SL, unter anderem.

Kurz gesagt, XC ist im Moment angesagt.

Die Verjüngung von XC wurde zum Teil durch den Zustrom von Crossover-Stars vorangetrieben, nämlich Tom Pidcock und Mathieu van der Poel, wobei Ersterer das XCO-Rennen der Männer gewann und damit seinen Olympiasieg in Tokio begleitete, und Letzterer weniger als ein Jahr auf der Cross-Country-Strecke unterwegs war Woche nach dem Alleingang zum Straßenrennen-Regenbogentrikot der Männer.

Im Fall von Pidcock hat sein gemeinsamer Fokus auf Straßenrennen und Mountainbiken dazu geführt, dass Pinarello in den MTB-Markt eingestiegen ist (Pidcock fuhr bei den Olympischen Spielen in Tokio ein BMC FourStroke ohne Markenzeichen, während Pinarello sein Mountainbike entwickelte).

Pidcock und seine Ineos-Grenadiers-Teamkollegin, die XCC- und XCO-Meisterin der Frauen, Pauline Ferrand-Prévot, waren beide in Schottland an Bord der Motorräder der italienischen Marke.

Pidcock entschied sich für das neue vollgefederte Dogma XC beim XCO-Rennen. Es wurde im Mai auf den Markt gebracht und ist das erste Cross-Country-Bike, das die italienische Marke seit dem ursprünglichen Dogma XC im Jahr 2012 herausgebracht hat.

Das neue Fahrrad verwendet ein geteiltes Hinterbaudreieck, wodurch eine Sitzstrebenbrücke überflüssig wird, und der Stoßdämpfer ist, wie es mittlerweile bei vielen XC-Fahrrädern üblich ist, unter dem Oberrohr montiert.

Ferrand-Prévot hingegen nutzte Pinarellos (noch neuere) Hardtail-Version des Dogma XC sowohl für die XCC- als auch für die XCO-Rennen der Frauen und bewies damit, dass in dem (ähm!) alten Hund noch Leben steckt.

Es ist erwähnenswert, dass Pidcock das Hardtail für das Kurzstreckenrennen nutzte, bevor er für die olympische Disziplin auf das vollgefederte Fahrrad umstieg.

In der UCI-Weltcup-Regel 4.10.001 heißt es: „Für XCC und

Diese Regel gilt jedoch nicht für die Weltmeisterschaften, sodass Pidcock seinen Kämpfer entsprechend den unterschiedlichen Anforderungen der beiden Veranstaltungen frei auswählen kann.

Auf den kürzeren XCC-Strecken werden tendenziell Hardtails bevorzugt, und an Weltcup-Wochenenden müssen sich die Fahrer entscheiden, ob sie den Gewichts- und Effizienznachteil eines vollgefederten Fahrrads auf der XCC-Strecke in Kauf nehmen, um die technische Leistung im XCO-Rennen zu verbessern.

Darüber hinaus erhält ein Fahrer, der bei einem Weltcup-XCC-Rennen unter den ersten 24 landet, einen Platz in den ersten drei Startreihen des XCO-Rennens, wobei die ersten acht die erste Reihe belegen.

Eine vorteilhafte Startposition kann bei einem XCO-Rennen den entscheidenden Unterschied machen. Je weiter hinten man startet, desto mehr Energie muss man aufwenden, um zu überholen und an die Spitze zu gelangen.

Aus diesem Grund sehen wir auf der Weltcup-Strecke mittlerweile die meisten Fahrer auf vollgefederten Motorrädern, die sich für die Maschine entscheiden, die am besten für die längere, technischere XCO-Disziplin geeignet ist.

Pinarello ist nicht der einzige Hersteller mit Schwerpunkt auf Drop-Bars, der dieses Jahr in die Mountainbike-Szene einsteigt.

Nach der Veröffentlichung seines ZHT-5-Hardtails im Oktober 2022 stellte Cervélo Anfang August das vollgefederte ZFS-5-Rennrad vor.

Die Marke entschied sich für ein Single-Pivot-Flex-Stay-Aufhängungsdesign und integrierte die Kabel und Schläuche durch eine proprietäre Steuersatzabdeckung. Serienräder werden entweder mit 100 mm oder 120 mm Federweg angeboten, wobei die längere Gabel durch die Verwendung eines längeren 190 x 45 mm-Stoßdämpfers kompatibel ist.

Es war interessant zu sehen, wie Fahrer des von Cervélo gesponserten Jumbo-Visma-Teams Anfang des Jahres in Nové Město einen starren LinkLock am ZFS-5 verwendeten. Anstelle des hinteren Stoßdämpfers wurde das LinkLock verwendet, wodurch das Fahrrad am hinteren Ende steifer wurde.

Könnte dies ein Hinweis auf eine Zukunft sein, in der Fahrer zwischen einem Hardtail und einem vollgefederten Fahrrad in einem wechseln können?

Soweit wir wissen, gilt die „Same Bike“-Regel der UCI schließlich nur für die Verwendung desselben Rahmens sowohl bei Kurzstrecken- als auch bei olympischen Veranstaltungen, nicht für das komplette Fahrrad, aber wir fragen uns, ob der Radsport-Weltverband möglicherweise mehr zu sagen hat dazu in Zukunft…

Zurück zur Entwicklung der vollgefederten XC-Bikes: Ein offensichtlicher Hinweis auf die wachsende Bedeutung der technischen Leistungsfähigkeit ist der größere Federweg, der bei einigen Fahrrädern zu beobachten ist.

Obwohl sich die Hersteller von Cross-Country-Bikes eine Zeit lang auf einen Federweg von 100 mm festgelegt haben, haben einige neuere Veröffentlichungen begonnen, diesen Wert in die Höhe zu treiben.

Scott war einer der ersten Hersteller, der den Federweg des Spark RC auf 120 mm vorne und hinten erhöhte, und das hielt Nino Schurter, den Titelverteidiger, nicht davon ab, am Wochenende den dritten Platz zu erreichen. Schurter gewann letztes Jahr auch den Titel, sein 10. XCO-Regenbogentrikot, auf dem Spark RC.

Orbea ist mit seinem neuesten Oiz in die Fußstapfen von Scott getreten und verfügt ebenfalls über 120 mm Federweg an beiden Enden.

Während Scott und Orbea einfach den Federweg erhöht haben, hat Pivot die Dinge etwas anders gemacht. Der neueste Mach 4 SL der Marke, der im Mai auf den Markt kam, verfügt über einen auf Gestänge basierenden Flip-Chip, mit dem Sie den Federweg des Hinterbaus entweder zwischen 95 und 103 mm oder zwischen 106 und 115 mm verändern können.

Wir haben auch das Aufkommen halbintegrierter Federungsdesigns mit kürzerem Federweg gesehen, die beim Trek Supercaliber und dem Specialized Epic World Cup zum Einsatz kommen – Motorräder von zwei der größten Namen der Branche.

Dadurch wird ein kürzerer als üblicher Hinterradstoßdämpfer in das Oberrohr integriert und es werden keine zusätzlichen Drehpunkte oder Gestänge benötigt, wodurch die Lücke zwischen einem Hardtail- und einem vollgefederten Fahrrad effektiv geschlossen wird.

Als Trek 2019 das ursprüngliche Supercaliber auf den Markt brachte, gab die Marke an, dass sie sich zum Ziel gesetzt habe, ein Hardtail zu produzieren, das sich auf technischem Gelände sicherer bewegt und eine bessere Kontrolle und Sicherheit bietet.

Dieses Mal hat Trek den Federweg seines Supercalibers der zweiten Generation von 60 mm auf 80 mm am Hinterrad erhöht, gepaart mit einer längeren 110-mm-Gabel. Die Marke gab an, dies aufgrund des Feedbacks der Profis getan zu haben, dass sie mehr Abfahrtsfähigkeit und Traktion auf rauen, wurzeligen Anstiegen wünschten und gleichzeitig die Pedaleffizienz beibehalten wollten.

Während Trek mit einem solchen Design führend war, veröffentlichte Specialized Anfang des Jahres seinen Epic World Cup. Das Angebot von Specialized sieht eine 110-mm-Gabel gepaart mit einem integrierten 75-mm-Stoßdämpfer vor.

Da beide Marken im Großen und Ganzen das gleiche Maß an stoßdämpfender Federung bieten, stellt sich die Frage, ob diese Cross-Country-Waffe, die zwischen den Genres liegt, die ideale Balance für Rennfahrer darstellen könnte?

Der Federweg wurde nicht nur vergrößert, um den größeren Belastungen des modernen XC gerecht zu werden, sondern auch die Geometrie ist im Einklang mit anderen Mountainbike-Genres progressiver geworden.

Vorbei sind die Zeiten steiler Steuerrohre und flacher Sitzwinkel, gepaart mit langen Vorbauten und schmalen Lenkern.

Marken lockern allgemein den Steuerrohrwinkel, um ein ruhigeres Fahrverhalten bei Abfahrten zu ermöglichen, mit steileren Sitzrohrwinkeln, um Ihr Gewicht stärker über dem Fahrrad zu verlagern und so beim Klettern zu helfen.

Auch die Reach-Werte wurden vergrößert, die Vorbauten verkürzt und der Lenker verbreitert, um mehr Bewegungsfreiheit auf dem Fahrrad zu bieten.

Während es den Anschein hat, dass die meisten Fahrer auf Profi-Cross-Country-Rennstrecken von Hardtails abrücken, ist die Realität so, dass Hardtails nirgendwo hingehen.

Es gibt viele Szenarien, in denen das Fahren eines Hardtails sinnvoll ist, sei es auf weniger technischen Strecken oder bei Marathonveranstaltungen. Dies ist besonders relevant, wenn Fahrer glauben, dass sie die Strecke schneller bewältigen können als mit einem vollgefederten Fahrrad und von dem geringeren Gewicht und der Effizienz des Hardtails profitieren.

Auch wenn ihr Einsatz eines Hardtails im Glentress Forest ungewöhnlich war, bewies Ferrand-Prévot deutlich, dass es auf höchstem Niveau Platz für starre Hinterbauten gibt, indem sie die Elite-Damen-XCC- und XCO-Rennen an Bord einer Pinarello Dogma HT gewann.

Nachdem sich die französische Fahrerin im XCO-Rennen einen komfortablen Vorsprung erarbeitet hatte, übernahm sie auch bei einigen der technischeren Strecken die B-Linie und blieb an der Spitze, während sie gleichzeitig das Risiko begrenzte.

Das Dogma HT verfügt über eine auffällige Tretlagerverbindung mit einer Strebe, die das Unterrohr und das Sitzrohr überbrückt, was laut Pinarello die Tretsteifigkeit verbessern soll.

Auch die Sitzstrebe auf der Antriebsseite ist im Vergleich zur Sitzstrebe auf der Nicht-Antriebsseite radikal abgesenkt, was laut Pinarello dazu dient, die auf den Antriebsstrang wirkenden Kräfte auszugleichen.

Andere neue Hardtail-Releases wie das Merida Big.Nine, das Lapierre Prorace und das bereits erwähnte Cervelo ZHT-5 deuten ebenfalls darauf hin, dass das Genre lebendig und munter ist, auch wenn es auf der Weltcup-Strecke wahrscheinlich nicht viel Action geben wird, da die meisten Rennfahrer es verwenden vollgefederte Fahrräder.

Auch alte Favoriten wie das Cannondale Scalpel und das Canyon Exceed sind immer noch erfolgreich.

Letztendlich ist das Profil der Rennstrecke der entscheidende Faktor für die Wahl von Fahrradprofis, und angesichts der zunehmenden technischen Komplexität und Schwierigkeit von Strecken auf höchstem Niveau ist ein vollgefedertes Fahrrad oft die geeignetere Wahl.

Für die Weltmeisterschaft war ein vollgefedertes Fahrrad für die überwiegende Mehrheit der Fahrer die richtige Option – aber beide Fahrradtypen erwiesen sich eindeutig als geeignet, da beide Stile jeweils einen Sieg auf der Strecke bei den XCO-Rennen der Männer und Frauen einfuhren .

Es wäre nicht verwunderlich, wenn andere Hersteller auf das halbintegrierte Design einsteigen würden, das Trek und Specialized vorantreiben, denn auf dem Papier ist es eine Option, die das Beste aus beiden Welten darstellen könnte.

Auf der anderen Seite könnten Leute wie Scott und Orbea, die XC-Bikes mit Trail-ähnlichen Federungseigenschaften anbieten, anders denken.

Wie dem auch sei, angesichts der bevorstehenden Olympischen Spiele in Paris und der Rückkehr des Cross-Country-Sports ins Rampenlicht wird es spannend sein zu sehen, auf welche Federweg- und Geometriewerte sich die Hersteller in den nächsten Jahren einigen werden und welche anderen Technologien sie den Fahrern in Zukunft bieten können -sich weiterentwickelnde Welt des XC-Rennsports.

Technischer Schreiber

Oscar Huckle ist technischer Redakteur bei BikeRadar. Seit seiner Jugend ist er ein begeisterter Radfahrer, hat sich zunächst mit dem Rennradfieber infiziert und ist für einen örtlichen Verein gefahren. Seitdem wurde ihm das Gravel-Fahren beigebracht, und in jüngerer Zeit hat er sich der dunklen Kunst des Mountainbikens zugewandt. Seine Lieblingsfahrten sind epische Straßen- oder Schotterrouten, und er hat sich auch stark vom Bikepacking-Virus angesteckt, nachdem er den King Alfred's Way und den West Kernow Way absolviert hat. Oscar hat einen BA-Abschluss in Englischer Literatur und Filmwissenschaft und verfügt über fast ein Jahrzehnt Erfahrung in der Fahrradbranche. Zunächst war er in verschiedenen Funktionen bei Evans Cycles tätig, bevor er zu Carbon Bike Repair kam. Er hat eine besondere Vorliebe für Werkstattwerkzeug-Exotica und ist ein Befürworter der Campagnolo-Gruppen. Oscar bevorzugt leichte Straßen- und Gravel-Rahmen mit einfachen Rohrformen gegenüber dem neuesten Trend zu Aerodynamik und vollständiger Integration. Er ist besessen davon, auf dem neuesten Stand der Technik zu bleiben, ist auf die kleinsten Details fixiert und für seine einzigartigen Meinungen bekannt.

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