Bremerton nutzt die große Chance, den Zugang zu Fuß- und Radwegen zu verbessern

Jul 27, 2023

Die größte Stadt des Kitsap County, Bremerton, treibt ein Verkehrsprojekt voran, das das Potenzial hat, Impulse für eine verbesserte Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur zu geben, da die Stadt plant, die derzeitige Bevölkerungszahl der Stadt in den nächsten zwei Jahrzehnten nahezu zu verdoppeln. Die Modernisierung der Warren Avenue Bridge, um Menschen, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Auto unterwegs sind, besser gerecht zu werden, wird von Befürwortern des Radsports und sicherer Straßen in ganz Bremerton als ein zentrales Projekt angesehen, das sich bis vor Kurzem möglicherweise in eine große verpasste Chance verwandeln könnte.

Die aktuelle Warren Avenue Bridge bietet Menschen außerhalb des Autos weniger als das Nötigste: Ein dreieinhalb Fuß langer Weg auf beiden Seiten der Brücke, der unter dem ADA-Standard liegt, begrüßt jeden, der versucht, über die vierspurige Autobahnbrücke zu gelangen. Dies ist ein Abschnitt der State Route 303. Im Jahr 2022 hat der Landtag im Rahmen des Move Ahead Washington-Transportpakets 25 Millionen US-Dollar für den Ausbau dieser Route bereitgestellt. Zusammen mit einem weiteren staatlichen Zuschuss in Höhe von 1,5 Millionen US-Dollar durchlief die Stadt Bremerton einen monatelangen Prozess, um den besten Entwurf zu ermitteln.

Die Vorteile einer Modernisierung der Brücke, sodass sie für Fußgänger oder Radfahrer eine sinnvolle Wahl ist, sind erheblich. „Wenn man diese nordwestliche Verbindung über das Wasser bringt, eröffnet sich plötzlich der Fahrradzugang in die Innenstadt, [für] alle, die nördlich der Brücke wohnen und bis in die Grafschaft reichen“, sagte Jeff Couglin, Ratsmitglied von Bremerton, der einen Bezirk vertritt das das südliche Ende der Warren Avenue Bridge berührt, sagte The Urbanist. „Wir sehen bereits eine Menge Wohnbauprojekte nördlich der Brücke: im alten Harrison-Hospital-Bereich, der jetzt Eastside Village heißt … sehr wahrscheinlich handelt es sich dabei ausschließlich um Kleinunternehmen und Mehrfamilienhäuser.“ Coughlin hat sich in den letzten Monaten zu einer Art Verwalter des Warren Avenue-Projekts entwickelt.

Während des Prozesses zur Reduzierung von Alternativen für die Brücke, der von Mitarbeitern der Verwaltung des Bremerton-Bürgermeisters Greg Wheeler geleitet wurde, war ein zentraler Streitpunkt, ob die Stadt mit einem Brückenentwurf vorankommen sollte, der Wege mit unterschiedlichen Breiten auf der Ost- und Westseite umfasst die Brücke. Es wird erwartet, dass die Ostseite der Brücke deutlich stärker befahren wird, insbesondere durch Radfahrer. Diese Seite der Brücke ist am sinnvollsten für die Anbindung an das restliche Fahrradnetz der Stadt, wobei der wenig genutzte Rota Vista Park am südlichen Ende der Brücke ein naheliegender Ort für eine Anbindung zwischen der Brücke und dem Straßennetz der Stadt ist.

Die Verbindungen auf beiden Seiten der Brücke sind fast genauso wichtig wie die Änderungen an der Brücke selbst, und es besteht großes Potenzial für mehr staatliche und bundesstaatliche Mittel, um auf den Zuschuss für die Warren Avenue Bridge zurückgreifen zu können, um diese Verbindungen zu verbessern. Neben verbesserten Wegen an beiden Enden gibt es auch ein Konzept für eine Fußgängerunterführung am südlichen Ende der Brücke, die mit dem Olympic College verbunden ist, wodurch die breitere Ostseite der Brücke für Radfahrer noch attraktiver werden würde.

Befürworter einer breiteren Ostseitenbrücke konzentrierten sich auf die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. „Die Brücke verfügt über eine Infrastruktur, die nicht nur Bremerton, sondern auch dem nicht eingemeindeten Kitsap County dient … und was ist also die sicherste Brücke, für die wir uns einsetzen können? Es ist eines, bei dem mindestens eine Seite 12 Fuß lang ist“, sagte Dianne Iverson, die den West Sound Cycling Club im Stakeholder-Komitee der Warren Avenue Bridge vertritt, gegenüber The Urbanist. „Es sind nicht die Fahrräder, es sind die Wanderer“, sagte sie. Der Unterschied von zwei Fuß zwischen 12 und 10 Fuß, erklärte Iverson, ist der Unterschied zwischen Menschen, die Platz haben, um Eltern zu umgehen, die ihre Kinder in Kinderwagen schieben, und anderen, die keinen Platz haben.

Trotz der Forderungen von Fahrradbefürwortern wie Mitgliedern des West Sound Cycling Club nach einem breiteren Weg auf der Ostseite, enthielten die dem Stadtrat von Bremerton vorgelegten Optionen diese Option nicht. Stattdessen wurde ihnen eine Option für zwei zehn Fuß lange Wege angeboten, die mit 25,6 Millionen US-Dollar in das Projektbudget passen, oder für zwei zwölf Fuß lange Wege, die mit 29,1 Millionen US-Dollar darüber hinausgehen. Aber Ratspräsident Coughlin musste derjenige sein, der eine Alternative einführte, die einen acht Fuß langen Weg auf der Westseite der Brücke und zwölf Fuß auf der anderen Seite vorsah: eine Option im Projektbudget, die den meisten Platz bieten würde für Menschen aller Art zum Mischen.

Bei der Ablehnung einer Option mit einem breiteren Weg auf der Westseite stützte sich die Wheeler-Administration stark auf zwei Dinge: eine öffentliche Umfrage vom vergangenen April, in der 65 % der Befragten angaben, dass sie „auf beiden Seiten gleich breite Gehwege für Fußgänger und Fahrräder“ bevorzugen, und ein einstimmiges Votum des ADA-Ausschusses von Bremerton gegen die Modernisierung nur einer Seite der Brücke auf 5 Fuß, das für die ADA-Konformität erforderliche Minimum.

Die Gemeindemitglieder hatten jedoch das Gefühl, dass die Mitarbeiter des Bürgermeisters die Öffentlichkeit zu dem von ihnen gewünschten Ergebnis geführt hatten. „Wir wussten nicht, dass die Radsportgemeinschaft vorgeschlagen hatte, die Mehrheit der Radfahrer auf einer 12 Fuß oder 14 Fuß langen Ostseite zu belassen“, schrieb Jane Rebelowski, ein Mitglied des ADA-Komitees, letzte Woche an den Bürgermeister und den Rat. „Ich glaube, wenn wir alle Informationen hätten, wäre unsere Abstimmung vielleicht anders ausgefallen.“

„Die Regierung hat schon früh in diesem Prozess ihren Fuß auf die Waagschale gelegt“, sagte Coughlin vor der Schlussabstimmung am vergangenen Mittwoch. „Bei mindestens drei separaten öffentlichen Sitzungen sagte der Direktor für öffentliche Arbeiten, dass er es vorziehen würde, mit beiden Seiten gleichberechtigt zu sein. Er machte sehr deutlich, dass dies seine Präferenz war, und das geschah, bevor öffentliche Kommentare gesammelt wurden oder wir von der Öffentlichkeit hörten.“

Dennoch hatten mehrere Ratsmitglieder Bedenken, eine Option voranzutreiben, für die es keinen offiziellen Kostenvoranschlag gab und die nicht direkt im öffentlichen Verfahren geprüft worden war. „Dies hat nicht den Prozess einer Studiensitzung durchlaufen“, sagte Ratsmitglied Anna Mockler, die gegen die Einführung der 8- und 12-Fuß-Option stimmte. „Und jetzt sind wir an dem Punkt angelangt, an dem unsere Verwaltung all diese Arbeit auf sich genommen hat, um all diese Mittel zu bekommen, all diese Arbeit geleistet hat, um diese Empfehlung zu bekommen, und hier bedrängen wir das“, sagte sie. „Ich bin einfach davon überzeugt, dass wir ein wunderschönes Produkt mit den 10 x 10 [Fuß auf jeder Seite] haben werden, dass wir es auf den Markt bringen müssen, wir müssen es in die Tat umsetzen.“

Letztendlich gab es jedoch vier Stimmen für die Durchsetzung der 8- und 12-Fuß-Option, verglichen mit zwei Gegenstimmen und einem Ratsmitglied, das sich der Stimme enthielt. „Lasst uns für das bauen, was wir sein wollen. Und ich denke, diese Entscheidung wird ein Zeichen dafür sein, was unsere Prioritäten für den multimodalen Transport in Bremerton sind“, sagte Ratsmitglied Denise Frey vor ihrer Ja-Stimme. „Wenn wir das nicht tun, sind wir im Rückstand, und die Brücke ist gebaut, und es wird noch etwa 50 Jahre dauern, bis wir etwas anderes machen können. Ich möchte diesen Fehler nicht machen.“

Das Timing ist jedoch ein großes Problem. Der diesjährige staatliche Verkehrshaushalt sieht derzeit die Finanzierung der Warren Avenue Bridge bis 2029 oder später vor. Die Stadtbeamten hoffen, dass der Gesetzgeber diesen Zeitplan innerhalb der nächsten Legislaturperioden beschleunigen wird, wenn das Projekt vollständig geplant ist. In der Zwischenzeit hindert Bremerton nichts daran, nach zusätzlichen Mitteln zu suchen, um die Verbindungen zu beiden Enden der Brücke zu verbessern.

Verbesserungen an der Warren Avenue Bridge wären bei weitem nicht so bedeutsam, wenn die Stadt Bremerton nicht zusammen mit Kitsap County Schritte unternehmen würde, um das stadtweite Fahrradnetz rund um Bremerton zu verbessern. Obwohl Bremerton seit 2007 über einen Plan für nicht motorisierte Einrichtungen verfügt, hat die Stadt erst in den letzten Jahren ernsthaft damit begonnen, bestehende Fahrradeinrichtungen zu modernisieren und neue zu schaffen. Im Jahr 2022 fügte Bremerton den ersten Abschnitt eines geschützten Radwegs im Kitsap County an der Washington Avenue in der Nähe des Fährterminals in der Innenstadt hinzu.

Die meisten Verbesserungen der neuen Fahrradanlagen in Bremerton erfolgen jedoch in Form von nur gestrichenen Radwegen. Letztes Jahr hat die Stadt die Modernisierung bestehender Radwege am Kitsap Way abgeschlossen, ein großer Schritt für den SR 310-Korridor. Die neuen Fahrspuren bieten mehr Platz für Radfahrer und verbinden Kreuzungen, an denen die alten nicht vorhanden waren. Auf der Straße, auf der eine Höchstgeschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde gilt, besteht jedoch immer noch keine räumliche Trennung der Fahrer.

Als nächstes treibt Bremerton die Schaffung von Platz für Radwege auf der Naval Avenue voran, die derzeit für die Anzahl der Fahrzeuge, die die Straße benutzen, weit überbaut ist. Eine wachsende Gruppe von Fahrradbefürwortern in Bremerton drängt auf eine stärkere räumliche Trennung, was mehr zurückhaltende Radfahrer auf die Straße locken würde.

„Ich denke, dass wir in Bremerton im Moment für bestehende Straßen nur eine begrenzte Menge Platz haben, mit dem wir arbeiten können“, sagte Coughlin. „Für mich sind die Plastikpoller ein guter Schritt, um dort eine Art visuelle physische Barriere für Autos und Fahrräder zu schaffen … Ich denke, das werden wir irgendwann schaffen.“

Da die Modernisierung der Warren Avenue Bridge voranschreitet, ist die Dynamik definitiv da.

Ryan Packer lebt im Viertel Summit Slope von Capitol Hill und schreibt seit 2015 für The Urbanist. Sie berichten über multimodale Transportthemen, #VisionZero, Naturschutz und lokale Politik. Sie glauben daran, die Geschichte Seattles zu nutzen, um die lebendige, vielfältige Stadt zu schaffen, in der wir alle leben möchten. Ryans Texte sind im Capitol Hill Seattle Blog, Bike Portland und Seattle Bike Blog erschienen, wo sie auch eine viermonatige Tätigkeit als temporärer Redakteur hatten.

Der Urbanist und der Trust for Public Land veranstalten am 5. August um 9 Uhr morgens um 9 Uhr morgens einen Rundgang durch den Mercer Slough Nature Park, der an der South Bellevue Station beginnt. Details und Anmeldung.

Dan Strauss, Mitglied des Stadtrats von Seattle, sollte unser Gast bei unserem virtuellen Treffen am 13. Juni sein, aber wir verschieben dieses Treffen aufgrund eines Terminkonflikts seinerseits. Details hier.

Julie Timm, CEO von Sound Transit, war am 9. Mai Gast unseres Urbanist Meetups. Sehen Sie sich das Video an.

Andrew Lewis, Stadtratsmitglied von Seattle, war am 11. April unser Gast. Schau das Video.

Tammy Morales, Stadtratsmitglied von Seattle, war am 14. März unser Gast. Wir sprachen über Verkehrssicherheit, sozialen Wohnungsbau, Zoneneinteilung und mehr. Schau das Video.

SDOT-Direktor Greg Spotts war am 15. Februar unser Gast. Sehen Sie sich das Video an.

Tiffani McCoy war im Januar zu Gast, um über Initiative 135 zu sprechen. McCoy ist Advocacy-Direktorin von Real Change und leitet die Kampagne „House Our Neighbors“, die die Initiative für sozialen Wohnungsbau in Seattle ins Leben gerufen hat. Die Stimmabgabe erfolgt am 14. Februar. Sehen Sie sich das Video an.

Die Ergebnisse der Vorwahlen liegen vor. Machen Sie sich bereit für die Parlamentswahlen: Schauen Sie sich die Empfehlungen von The Urbanist an.